Με Mazda MX-5 2.0 Special Edition & Mini Cooper S στη Δυτική Στερεά
Egoist!Δεν πρόκειται απλώς για δύο αυτοκίνητα άμεσα συνδεδεμένα με ένα διαφορετικό τρόπο ζωής, αλλά συγχρόνως για κατασκευές με άποψη, που απευθύνονται αποκλειστικά στον Πραγματικό Οδηγό που ξέρει ακριβώς τι θέλει!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΗΣ
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 10 Ιανουαρίου 2006
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Mazda MX-5 2.0 Special Edition, Mini Cooper S
ΟΔΗΓΟΙ: Χρήστος Αποστολόπουλος, Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα - Oρχομενός - Λιβαδειά - Aράχοβα - Iτέα - Γαλαξίδι - Iτέα - Δεσφίνα - Λιβαδειά - Αθήνα
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 285x2
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: MX-5 2.0: 12,6 λίτρα/100 χλμ., Cooper S: 13,9 λίτρα/100 χλμ.
ΟΤΑΝ, το Φεβρουάριο του 1989, η Mazda παρουσίασε για πρώτη φορά στην έκθεση του Σικάγο το αρχέτυπο Miata, ουσιαστικά γλυκοκοιτώντας την τότε ακμάζουσα αγορά της αντίπερα όχθης του Ατλαντικού, οι απανταχού λάτρεις του είδους βρήκαν επιτέλους ακριβώς αυτό που έψαχναν: ένα λιτοδίαιτο και fun to drive ρόουντστερ («light is right» λένε οι Βρετανοί και, ομολογουμένως, έχουν απόλυτο δίκιο!), με ατσαλένια ποιότητα κατασκευής, απαράμιλλο στιλ, από όποια γωνία και αν το αντίκριζες, και κίνηση -που αλλού;- στους πίσω τροχούς. Τόσο το original MX-5, λοιπόν, με τα χαρακτηριστικά, αν μη τι άλλο, αναδιπλούμενα εμπρός φώτα, όσο και το μοντέλο της δεύτερης γενιάς που το διαδέχτηκε οκτώμισι χρόνια μετά, όπως ήταν φυσικό, δεν άργησαν να δημιουργήσουν μια ολόκληρη σχολή, αλλά και μια ολοκαίνουργια μόδα, σε συνδυασμό με μια νέα «τάξη πραγμάτων» στην κατηγορία των προσιτών, πλην όμως απολαυστικών στην οδήγηση, ρόουντστερ. Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται σήμερα και η τρίτη κατά σειρά εκδοχή του μοντέλου, η οποία, όντας ανανεωμένη, και μάλιστα εφ’ όλης της ύλης, αλλά και με ακόμα περισσότερους... ορκισμένους οπαδούς, αποδεδειγμένα πλέον δεν έχει νοθεύσει στο παραμικρό την «καθαρόαιμη» οδηγοκεντρική φιλοσοφία των προκατόχων της.
Από την άλλη μεριά, η περίπτωση του βαυαρικού... Mini, αν και διαφορετική τόσο σε σύλληψη όσο και σε εκτέλεση, ουσιαστικά ακολουθεί τα τριάμισι τελευταία χρόνια τα ίδια οδηγοκεντρικά χνάρια με το διαχρονικό best seller της Mazda. Κουβαλώντας στην πλάτη του μια τεράστια παράδοση, πρακτικά είναι και αυτό ένας 2θέσιος επίσης πύραυλος... τσέπης, με εξίσου έντονη σχεδιαστική προσωπικότητα εντός κι εκτός και αίσθηση... καρτ στο δρόμο, που πραγματικά χαίρεσαι να οδηγείς. Πολύ περισσότερο δε στην κορυφαία έκδοση, με τους μεγάλους τροχούς και τις σφιχτές αναρτήσεις, το κατακόκκινο γράμμα «S» στα εμπρός φτερά και το μηχανικό υπερτροφοδότη στο εμπρός μέρος, που, σε συνδυασμό, δίνουν ξεκάθαρα το (σχεδόν) πολεμικό στίγμα της όλης κατασκευής. Τι κι αν εδώ η οροφή είναι μεταλλική και όχι αναδιπλούμενη και η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς; Το σύνολο είναι αυτό που κάνει τη διαφορά και εν τέλει σε κερδίζει. Όπως, άλλωστε, συμβαίνει και στην περίπτωση της κορυφαίας, από κάθε σκοπιά, αλλά και συλλεκτικής για την περίσταση, παραλλαγής «Special Edition» του ιαπωνικού ρόουντστερ, που συνέπεσε στα χέρια μας με το βρετανο-γερμανικό «μικρό». Να η ευκαιρία, λοιπόν, να επαληθεύσουμε ότι, ναι, όντως πρόκειται για τις δύο όψεις του ίδιου νομίσματος!
Πυρ κατά βούληση!
Τρίτη πρωί, ώρα 09:15. Παρά τις άγριες διαθέσεις του καιρού (που, επί της ουσίας βέβαια, κάθε άλλο παρά μας πτοούν), κατευθυνόμαστε με το 6τάχυτο MX-5, με το δυσεύρετο πλέον ταμπελάκι της επετειακής έκδοσης πίσω ακριβώς από το μικροσκοπικό επιλογέα-joystick (σ.σ.: μόλις 50 από αυτά έχουν πουληθεί στη χώρα μας και συνολικά 3.500 σε όλο τον κόσμο) και το σκουρόχρωμο αλλά και... φορτωμένο, για την περίσταση, με όλα τα απαραίτητα καλούδια «Kουπεράκι» μας προς Ιτέα και Γαλαξίδι, με την ελπίδα ότι εκεί ο καιρός θα μας κάνει το χατίρι. Τόσο το δικό μας όσο και του Θάνου Ηλιόπουλου, ο οποίος, περιέργως, έχει αρχίσει να ανησυχεί για τη φωτογραφική επιτυχία της όλης εξόρμησης. Μέχρι εκεί, επί προσωπικού το οδηγικό μενού περιλαμβάνει τον παλιό γνώριμο της παρέας, αφού για την ώρα ο Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης δε φαίνεται διατεθειμένος να εγκαταλείψει τα κόκκινα δέρματα του «επετειακού». Βολευόμαστε, λοιπόν, σε εκείνα του Mini, με το βλέμμα μας αρχικά καρφωμένο στους αεροπορικού τύπου διακόπτες χαμηλά στην κονσόλα και στον πληθωρικό πίνακα οργάνων με τις αναλογικές ενδείξεις στο μέσο του ρηχού ταμπλό (εκτός από τις καθιερωμένες, προσφέρει επιπλέον πληροφορίες για την πίεση και τη θερμοκρασία λαδιού), αλλά και στο τριάκτινο τιμόνι με την καθ’ όλα «χορταστική» στεφάνη. Πού χρόνος, όμως, για περισσότερη έρευνα και... οφθαλμόλουτρο; Εν τάχει, ρυθμίζουμε στα μέτρα μας το κάθισμα, δυστυχώς με τη ρηχή βάση, και γυρίζουμε, χωρίς άλλη σκέψη, το κλειδί. Ο κινητήρας των 170 ονομαστικών ίππων που κρύβεται «στοιβαγμένος» κάτω από το μικρό καπό του αυτοκινήτου με το εντυπωσιακό άνοιγμα στο κέντρο, όντως πρόθυμος από την πρώτη στιγμή, σε βάζει από την αρχή στο όλο κλίμα, παρά την «ηλεκτρική» του χροιά στο βαθύ πάτημα του δεξιού πεντάλ. «Εύστροφος», αλλά και συγχρόνως γραμμικός, καθώς τα ξεσπάσματα ισχύος λάμπουν διά της απουσίας τους, ελέω μηχανικού υπερτροφοδότη, ο «καλός» 1.600άρης μπορεί να μη σε κολλά στο κάθισμα, ωστόσο στέλνει αγόγγυστα το δείκτη του στροφομέτρου στα κόκκινα, εκτοξεύοντας παράλληλα τόσο τον αντίστοιχο του ταχυμέτρου όσο και εκείνον της αδρεναλίνης σου. Η απόκρισή του εδώ είναι παντού και πάντα άμεση, ενώ τα 22 και πλέον κιλά ροπή που παράγει στο στρόφαλο αντισταθμίζουν -και μάλιστα με το παραπάνω- την αραιή κλιμάκωση του 6τάχυτου κιβωτίου, που στο ταξίδι στην εθνική αποτελεί ατού. Εδώ, δεν αργείς να συνειδητοποιήσεις ότι επίσης αδιαμφισβήτητο ατού αποτελεί η σπορτίφ ρύθμιση της ανάρτησης, η οποία συνειδητά θέτει στο περιθώριο την άνεση προς όφελος της απόλαυσης. Εν προκειμένω και παρά τη βροχόπτωση που μας... ακολουθεί πεισματικά, δε διστάζουμε να επιτεθούμε, μιας και η σταθερότητα της κατασκευής στα πολλά όσο και η γενικότερη αίσθηση ασφάλειας που αποπνέει το στήσιμο της ανάρτησης στην ευθεία είναι παροιμιώδεις. Τι γίνεται, όμως, στις καμπές; Έχοντας ήδη αφήσει πίσω μας την ευθεία της Θήβας, στην οποία εύκολα «είδαμε» το κοντέρ να σταματά στα «230», φτάνουμε στις «ανοιχτές» στροφές της Υλίκης, όπου το μόνο που περιορίζει τις άκρως... επιθετικές ορέξεις μας είναι οι νευρικές «προδιαθέσεις» της ουράς στο ξαφνικό άφημα του γκαζιού, κάτι, βέβαια, που από τη μεριά του δεν αποτελεί παρά απόρροια του κοντού μεταξονίου του αυτοκινήτου. Μην τα θέλουμε, όμως, και όλα δικά μας...
Αλλαγή φρουράς
Στη γνώριμη έξοδο της ΕΟ για Ορχομενό τα πηδάλια αλλάζουν χέρια. Και μαζί το περιβάλλον... εργασίας. Επιτέλους, ήρθε η ώρα για το νεότερο μέλος της παρέας. Εδώ, η εικόνα που αντικρίζει κανείς είναι πιο «μινιμαλιστική», με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται, με τη θέση οδήγησης να είναι εμφανώς πιο χαμηλή. Και, επί προσωπικού, ακόμα πιο επιθετική σε χαρακτήρα σε σχέση με εκείνη του Mini. Όσον αφορά την εργονομία, το αποτέλεσμα είναι εξίσου... συναρπαστικό, αφού το θερμαινόμενο κάθισμα που σε φιλοξενεί, εκτός από... ζεστασιά, σου παρέχει και την απαιτούμενη στήριξη, ενώ, από εκεί και πέρα, τα πάντα (βλ. περιφερειακοί διακόπτες κτλ.) βρίσκονται εκεί ακριβώς όπου περιμένεις (όχι όμως και το σταχτοδοχείο, το οποίο απουσιάζει απ’ όλα τα ΜΧ-5!) με προεξέχον στοιχείο, βέβαια, τον επιλογέα του κιβωτίου, ο οποίος αποτελεί, για ακόμα μια φορά, τη φυσική προέκταση του δεξιού σου χεριού. Συγχαρητήρια, λοιπόν, στους Ιάπωνες, που, χάρη στην άριστη εκμετάλλευση κάθε επιπλέον εκατοστού, απέδειξαν ότι το καλό μπορεί να γίνει ακόμα καλύτερο και σε επίπεδο χρηστικότητας.
Και από οδηγική σκοπιά, πώς τα καταφέρνει το 6τάχυτο MX-5; Ακόμα καλύτερα, είναι η απάντηση. Ειδικά μάλιστα σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, αλλά κυρίως τη γενικότερη αίσθηση που σου προσδίδει στην πράξη ο 4κύλινδρος κινητήρας των Ιαπώνων. Μπορεί, ξεκινώντας... δυναμικά από στάση και αλλάζοντας εν συνεχεία με τέρμα γκάζι σε 2η, να μην αντιλαμβάνεσαι άμεσα κάποια εμφανή διαφορά σε επίπεδο επιτάχυνσης σε σχέση με τον 5τάχυτο αδελφό (σ.σ.: βέβαια, η αλήθεια είναι διαφορετική, αφού τα 100 χλμ./ώρα έρχονται εδώ λίγο πιο σύντομα, απαιτώντας μάλιστα και ακόμα μια αλλαγή, σε 3η), όμως οι πιο πυκνές σχέσεις -και ειδικά η επιλογή της κλιμάκωσης της 4ης και της 5ης- αλλάζουν τα δεδομένα, μιας και οι τελευταίες εκμεταλλεύονται ακόμα περισσότερο τις δυνατότητες του 16βάλβιδου συνόλου, ώστε έτσι σου δίνει την αίσθηση ότι είναι ακόμα πιο δυνατό. Χάρη στο χαρακτηριστικό αυτό, το να κινείται κανείς απλώς σβέλτα με 5η ή ακόμα και με 6η σχέση στο κιβώτιο είναι κάτι το απόλυτα φυσιολογικό, αν και σε πρακτικό επίπεδο ο επιλογέας-πρόκληση με τα ενισχυμένα συγχρονιζέ από την 1η έως και την 4η σχέση, τη σφικτή αίσθηση σε κάθε αλλαγή και τις διαδρομές-όνειρο δε σε αφήνει να... ησυχάσεις ούτε στιγμή, προδιαθέτοντάς σε να ασχοληθείς μαζί του.
Όσον αφορά την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων σχετικά με τα γενικότερα χαρακτηριστικά, αλλά και αυτήν καθαυτήν την απόδοση της ανάρτησης, που, σημειωτέον, προέρχεται από την Bilstein στη συλλεκτική έκδοση της δοκιμής μας αλλά και σε όλα τα υπόλοιπα 6τάχυτα MX-5, δυστυχώς είναι αδύνατο να εξαχθούν, καθώς η συγκεκριμένη στο επετειακό «μας» μοντέλο αποδείχτηκε αρκετά «κουρασμένη» πριν ακόμα το αυτοκίνητο έρθει στα χέρια μας (βλ. σχετική αναφορά). Ακόμα κι έτσι, όμως, και παρά τις αισθητές κλίσεις που μοιραία εκδήλωνε το καθ’ όλα άκαμπτο αμάξωμα, η συμπεριφορά του ιαπωνικού ρόουντστερ παρέμεινε, τηρουμένων των αναλογιών, απολαυστική και εμπνευσμένη, κάτι που υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες σίγουρα σημαίνει πολλά, αναφορικά με τη δουλειά των μηχανικών της Mazda στη γεωμετρία της ανάρτησης. «Κρίμα» σκεφτόμαστε και, ευκαιρίας δοθείσης, αυξάνουμε το ρυθμό κίνησης στο κατέβασμα από Αράχοβα προς Δελφούς και Ιτέα, ενώ, με αφορμή το στεγνό -επιτέλους!- δρόμο, απενεργοποιούμε για πρώτη φορά το διπλό (αλά RX-8) ηλεκτρονικό... φύλακα άγγελο, που ορθώς υφίσταται ακόμα και σε ένα σπορτίφ μοντέλο, όπως το συγκεκριμένο. «Στηριζόμενοι» για την περίσταση όχι τόσο στην ανάρτηση, η οποία, ούτως ή άλλως, δε μας κάνει το χατίρι, αλλά στην άριστη κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες (για όσους συντονισμένους, είναι ακριβώς η ίδια με εκείνη του 5τάχυτου μοντέλου), διαπιστώνουμε δύο ακόμα ατού: από τη μια μεριά τα ακούραστα φρένα, που διαθέτουν, συν τοις άλλοις, την απαιτούμενη για αντίστοιχες... δοκιμασίες αίσθηση, και από την άλλη το κορυφαίο σε όλους τους τομείς υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης (υδραυλικό φυσικά), το οποίο είναι ακριβές στις ανοιχτές στροφές, αρκούντως βαρύ στα πιο κλειστά κομμάτια, αλλά, γενικά, όσο γρήγορο περιμένεις. Ιδιαίτερα «ψαγμένες» αποδεικνύονται δύο ακόμα επιλογές των Ιαπώνων μηχανικών, οι οποίοι φαίνεται να γνωρίζουν πολύ καλά τα συστατικά της επιτυχίας, με την πρώτη εξ αυτών να αφορά τον τύπο των ελαστικών (Michelin Pilot Preceda), που έρχονται γρήγορα στην ιδανική τους θερμοκρασία, και τη δεύτερη την ύπαρξη διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, το οποίο, με τη σειρά του, βοηθά το «παιχνίδι» με την ουρά, περιορίζοντας στις κλειστές στροφές το άσκοπο και ενοχλητικό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού. Εύγε, λοιπόν, για ακόμα μια φορά!
Στην αντίπερα όχθη, το παραπάνω φαινόμενο είναι αισθητό με το πόδι στο πάτωμα, και μάλιστα σημαντικά στους «γυαλισμένους» δρόμους της χώρας μας, μιας και εδώ, συγκριτικά με το 2λιτρο κινητήρα του MX-5, ο 1.600άρης του Cooper S, όντας εμφανώς πιο νευρικός και αρκετά πιο δυνατός σε όλο το εύρος της περιστροφής του, φέρνει συχνά πυκνά σε δύσκολη θέση τον αντίστοιχο τροχό. Κρίμα, γιατί στην περίπτωσή μας ένα μπλοκέ εμπρός διαφορικό θα μπορούσε να προσφέρει πολλά... Όλα αυτά, βέβαια, με το DSC απενεργοποιημένο, αφού, κάτω από διαφορετικές συνθήκες, τα πάντα εκτυλίσσονται ομαλά. Από εκεί και πέρα, και η νεότερη γενιά του βαυαρικού μικρού παραμένει εξίσου διεγερτική σε δρόμους με στροφές, μιας και στο συγκεκριμένο περιβάλλον το αυτοκίνητο βρίσκεται κυριολεκτικά στο στοιχείο του. Με αίσθηση βράχου, όσον αφορά την ακαμψία του πλαισίου, στρίβει σαν άνεμος με μία ταχύτητα πάνω, με την υποστροφή να αποτελεί στο όριο το κυρίαρχο γνώρισμα της κατασκευής. Εδώ, το εσκεμμένο άφημα του γκαζιού αποτελεί την πιο ενδεδειγμένη λύση για τον περιορισμό της τελευταίας, καθώς η ουρά του αυτοκινήτου (χαρακτηριστικό, και μάλιστα διά γυμνού οφθαλμού, είναι το αρνητικό κάμπερ των πίσω τροχών!) συμμετέχει ενεργά στη γρήγορη οδήγηση. Στο ύψος των περιστάσεων στέκονται τα φρένα, τα οποία, ωστόσο, διαθέτουν μικρότερη «διάρκεια» στην κατάβαση σε σύγκριση με εκείνα του MX-5, και το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο με την αμεσότητα... ξυραφιού που διαθέτει ικανοποιεί και τον πλέον απαιτητικό.
Με το χαμόγελο στα χείλη
Τι είναι αυτό που σου μένει τελικά, ύστερα από μερικές ώρες... έντονης συμβίωσης με τις συγκεκριμένες κατασκευές; Μήπως είναι το διεγερτικό, «μοδάτο» αλλά και διαχρονικό, όπως αποδεικνύεται, ντιζάιν εντός κι εκτός, το οποίο σου φτιάχνει την ψυχολογία «με το καλημέρα»; Ασφαλώς, όχι μόνο αυτό. Χωρίς «ναι μεν, αλλά», η ουσία δεν κρύβεται στον αισθητικό παράγοντα, ούτε βέβαια στις απόλυτες ιπποδυνάμεις των κινητήρων και τα «0-100», όταν ανά πάσα στιγμή έχεις στα χέρια σου ένα καλορυθμισμένο πλαίσιο με αίσθηση γρανίτη κάτω απ’ όλες τις συνθήκες, όπως εκείνο των Cooper S και MX-5, σε συνδυασμό με δύο κορυφαία, από κάθε σκοπιά, συστήματα διεύθυνσης με άμεση και κοφτερή απόκριση σε κάθε σου εντολή και «ψαγμένες» αναρτήσεις με καθαρόαιμη διάθεση και γεωμετρία. Κακά τα ψέματα· με δεδομένο τον ολοένα και πιο «αποστειρωμένο» χαρακτήρα της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας, εδώ ακριβώς είναι που κρύβεται η πραγματική πανδαισία της οδήγησης, η οποία μάλιστα, εν προκειμένω, έχει διαφορετική αφετηρία, προδιαγραφές και περιεχόμενο. Πόσο μάλλον, όταν, για να τη γευτείς, είτε στη μια είτε στην άλλη παραλλαγή της, δε χρειάζεται να επενδύσεις μια ολόκληρη περιουσία. Καλορίζικα, λοιπόν!_ Χ. Α.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ... ΞΑΝΑ!
Έχοντας ως δεδομένα, από τη μια μεριά, την «τσιμπημένη», ομολογουμένως, απόδοση των 172,9 ίππων που μετρήσαμε στους κινητήριους τροχούς του ανανεωμένου Cooper S λίγους μήνες πριν (και συγκεκριμένα με αφορμή τις «Ειδικές Διαδρομές» που δημοσιεύτηκαν στο τεύχος 413) και, από την άλλη, την ύπαρξη μίας επιπλέον σχέσης στο σύστημα μετάδοσης του επετειακού ΜΧ-5 που είχαμε στη διάθεσή μας, βρεθήκαμε στο περιθώριο της συμβίωσης μας με τα δύο αυτά αυτοκίνητα στο δυναμόμετρο Mustang της ACE Motorsport -και μάλιστα ταυτόχρονα!-, προκειμένου να καταγράψουμε τα δεδομένα. Το αποτέλεσμα που προέκυψε; Όσον αφορά το Mini, το δυναμόμετρο έδειξε ότι στους τροχούς του αυτοκινήτου μας φτάνουν «μόλις» 159 ίπποι, δηλαδή σχεδόν 14 λιγότεροι σε σύγκριση με εκείνους που είδαμε στο πρόσφατο παρελθόν. Ωστόσο, λιγότερο σημαντική είναι η διαφορά στη μέγιστη ροπή (0,8 χλγμ.). Δυστυχώς, οι κακές καιρικές συνθήκες δε μας επέτρεψαν να βρεθούμε ξανά στο «πεδίο βολής», ώστε να μετρήσουμε εκ νέου τις επιδόσεις του αυτοκινήτου.
Από εκεί και πέρα, αναφορικά με το 6τάχυτο MX-5, στο δυναμόμετρο είδαμε 146,3 ίππους έναντι 138 της έκδοσης 5ΜΤ, στοιχείο που αποδίδεται στο γεγονός ότι το «πυκνότερο» κιβώτιο της συγκεκριμένης έκδοσης εκμεταλλεύεται ακόμα καλύτερα τις δυνατότητες του 2λιτρου MZR κινητήρα.
ΑΜΟΡΤΙΣΕΡΟ-ΜΕΤΡΗΣΗ!
Η χαλαρή αίσθηση που ήδη από την πρώτη μέρα αποκομίσαμε από την ανάρτηση του επετειακού MX-5, ομολογουμένως, μας έβαλε μεμιάς σε προβληματισμούς. Προκειμένου να επαληθεύσουμε με... αδιάσειστα πλέον στοιχεία την παραπάνω εντύπωση, μετρήσαμε τη «δύναμη» των αμορτισέρ στο κόκκινο MX-5 της δοκιμής μας, αλλά και την αντίστοιχη της νορμάλ και θεωρητικά πιο μαλακής ανάρτησης με την οποία είναι εφοδιασμένο το 5τάχυτο Miata των επίσης 1.999 κ.εκ. Όπως φαίνεται ξεκάθαρα στο σχετικό πίνακα που παραθέτουμε, τα κίτρινα Bilstein μας αποδείχτηκαν ιδιαίτερα καταπονημένα, και ειδικότερα εκείνα των πίσω τροχών, που εμφανίστηκαν περίπου κατά 30% πιο μαλακά.
ΜΧ-5 6MT ΜΧ-5 5ΜΤ
Εμπρός αριστερά 55% 71%
Εμπρός δεξιά 53% 77%
Πίσω αριστερά 81% 83%
Πίσω δεξιά 80% 90%
Σημ.: Η θεωρητική τιμή 100% αντιστοιχεί στην απόλυτα σκληρή ανάρτηση.
MX-5 SPECIAL EDITION
Η επετειακή έκδοση Special Edition του ιαπωνικού ρόουντστερ, η οποία διατέθηκε αποκλειστικά στο κόκκινο χρώμα της δοκιμής μας και σε ένα μόνο επίπεδο εξοπλισμού, διαφοροποιείται κυρίως σε αισθητικού περιεχομένου σημεία σε σχέση με την αντίστοιχη Sport, που επίσης εφοδιάζεται με το 2λιτρο κινητήρα ΜΖR, σε συνδυασμό με 6τάχυτο κιβώτιο και την «κίτρινη» ανάρτηση της Bilstein. Οι βασικότερες από αυτές, πέραν της αναγραφής της αρίθμησης του μοντέλου στο ειδικό ταμπελάκι που βρίσκεται στο εσωτερικό, αφορούν τη διαφορετική σχεδίαση των ζαντών ελαφρού κράματος, την ύπαρξη διακοσμητικών/αλουμινένιων επενδύσεων στις εξωτερικές λαβές των θυρών, καθώς και περιμετρικά του εμπρόσθιου παρμπρίζ και των προβολέων ομίχλης, την απουσία κάρτας για την εκκίνηση του κινητήρα και του εξωτερικού μπουτόν για το άνοιγμα του πορτ μπαγκάζ.
ΜΑΣ ΦΤΙΑΧΝΕΙ...
• Η ΠΙΣΩ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΜΧ-5...
•... ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΑ ΤΟ ΜΠΛΟΚΕ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ ΟΛΩΝ ΤΩΝ 2ΛΙΤΡΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ
• ΤΟ ΤΑΜΠΕΛΑΚΙ ΜΕ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΕΜΠΡΟΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΕΠΙΛΟΓΕΑ-ΠΡΟΚΛΗΣΗ.
• ΤΟ ΟΤΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ ΤΟ ΜΙΝΙ ΠΑΡΑΜΕΝΕΙ ΕΠΙΚΑΙΡΟ ΕΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΚΤΟΣ!
• ΤΑ «ΣΚΑΣΙΜΑΤΑ» ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΞΑΤΜΙΣΗ ΣΤΟ ΑΦΗΜΑ ΤΟΥ ΓΚΑΖΙΟΥ!
• ΟΙ ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΤΥΠΟΥ ΧΑΜΗΛΑ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΟΝΣΟΛΑ.
... ΚΑΙ ΜΑΣ ΧΑΛΑΕΙ
• Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΗΣ BILSTEIN, ΠΟΥ ΣΤΟ ΔΙΚΟ «ΜΑΣ» MX-5 ΑΠΟΔΕΙΧΤΗΚΕ ΚΑΤΩΤΕΡΗ ΤΩΝ ΠΡΟΣΔΟΚΙΩΝ.
• TO ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΟ ΣΠΙΝΑΡΙΣΜΑ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΤΡΟΧΟΥ ΣΤΟ ΜΙΝΙ, ΜΕ ΤΟ DSC ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΜΕΝΟ.
• ΤΑ ΜΙΚΡΑ ΣΕ ΜΕΓΕΘΟΣ ΚΑΙ ΔΙΧΩΣ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ ΜΙΝΙ.
ΑΡΙΘΜΟΙ ΜΕ ΣΗΜΑΣΙΑ
- ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ ΤΟΥ 2001, ΟΤΑΝ ΞΕΚΙΝΗΣΕ ΚΑΙ ΕΠΙΣΗΜΑ Η ΔΙΑΘΕΣΗ ΤΟΥ, ΟΙ ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΜΙΝΙ ΞΕΠΕΡΑΣΑΝ ΤΙΣ 700.000 ΜΟΝΑΔΕΣ, ΔHΛAΔH ΣΧΕΔΟΝ ΟΣΕΣ ΣHMEIΩΣE TO ΜΧ-5 ΑΠΟ ΤΟ 1989.
- ΕΚΤΟΤΕ, ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ ΕΧΟΥΝ ΔΙΑΤΕΘΕΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ 3.200 ΜΧ-5.
- ΜΟΛΙΣ ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΔΙΜΗΝΟ ΤΟΥ 2005, ΟΙ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΤΗΣ 3ης ΓΕΝΙΑΣ MX-5 ΑΝΑ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΥΠΕΡΕΒΗΣΑΝ ΤΙΣ 1.000 ΜΟΝΑΔΕΣ.
«... Ο 1.600άρης μπορεί να μη σε κολλά στο κάθισμα, ωστόσο στέλνει το δείκτη του στροφομέτρου στα κόκκινα, εκτοξεύοντας παράλληλα κι εκείνον της αδρεναλίνης σου...»
«Ιδιαίτερα “ψαγμένες” αποδεικνύονται οι επιλογές των Ιαπώνων μηχανικών, οι οποίοι για ακόμα μια φορά φαίνεται να γνωρίζουν πολύ καλά τα συστατικά της επιτυχίας.»
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
MAZDA MX-5 2.0 6MT MINI COOPER S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
KYΛINΔPOI 4 σε σειρά
KYBIΣMOΣ 1.999 κ.εκ. 1.598
MEΓ. IΣXYΣ 160 ίπποι/6.700 σ.α.λ. 170/6.000
MEΓ. POΠH 19,2 χλγμ./5.000 σ.α.λ. 22,4/4.000
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
KINHΣH Στους πίσω τροχούς Στους εμπρός τροχούς
KIBΩTIO Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
EMΠPOΣ Ανεξάρτητη με γόνατα, αντιστρεπτική ράβδος
ΠIΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
EMΠPOΣ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΠIΣΩ Δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
EΛAΣTIKA 205/45-17
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 3.995x1.720x1.245 χλστ. 3.665x1.688x1.416
METAΞONIO 2.330 χλστ. 2.467
BAPOΣ 1.118 κιλά 1.192
KATAN. BAPOYΣ Ε/Π 52,9/47,1 61,7/38,3
KIΛA/IΠΠO 6,99 7,02
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
TEΛIKH TAXYTHTA 210 χλμ./ώρα 225
0-100 XΛM./ΩPA 7,4 δλ. 7,3*
0-160 XΛM./ΩPA 19,9 δλ. 17,5*
0-400 M. 15,4 δλ./144 χλμ./ώρα 15,4/150*
50-80 XΛM./ΩPA ME 3η 4,4 δλ. 3,8*
80-110 XΛM./ΩPA ME 4η 6,1 δλ. 4,9*
120-140 XΛM./ΩPA ME 5η/6η 5,4/8,1 δλ. 4,6/6,6*
120-0 XΛM./ΩPA 57,4 μ. 58,3*
* Λόγω των κακών καιρικών συνθηκών, οι μετρήσεις του Cooper S αφορούν το αυτοκίνητο που είχαμε δοκιμάσει στο τεύχος 413 και όχι εκείνες του αυτοκινήτου της δοκιμής.